한중일 삼국지로 재편된 세계조선산업이 또다시 지각변동이 예고되고 있다. 올해 세계 최대규모 카타르 LNG운반선 프로젝트에 뛰어든 한중일은 한국 23.6조원 수주, 중국 3.5조원 수주, 일본 수주 실패로 귀결됐다. 또 글로벌 조선산업은 석유연료시대가 저물고 LNG연료시대가 열리고 있다. 친환경 선박시대다. 이는 한국 조선산업에 새로운 기회다. 그러나 중국의 추격, 일본의 반격 또한 만만치 않다. [편집자주]

[나눔경제뉴스=차석록기자] 현대중공업, 삼성중공업 대우조선해양 등 한국 조선 3사는 지난 6월 카타르 페트놀륨(QP)과 오는 2027년까지 인도조건으로 100여척의 LNG선 발주 관련 협약을 맺었다.

LNG 생산량 세계 1위 카타르는 지난 2004년 이후 LNG선과 관련해 신규투자가 거의 없었다. 그러나, 최근 LNG 수요 증가를 예상하고 현재 연간 7700만톤 생산량을 오는 2027년까지 1억2600만톤으로 증산을 계획하고 LNG선을 추가 발주했다.

▶LNG선 분야 한국조선산업 독주

최근 한국의 글로벌 LNG운반선 수주비율은 80% 이상이다. 지난 2018년 세계 LNG선 발주 72척 중 66척, 2019년 60척 중 48척을 한국 조선업계가 싹쓸이 수주하다시피 했다.

올해도 카타르 프로젝트 외 LNG운반선 발주 프로젝트에서도 선방이 확실하다. 러시아 '아크 LNG프로젝트'는 쇄빙LNG선 등 기존 15척외에 추가발주 10척을 대우조선해양과 삼성중공업이 대부분 수주할 것으로 점쳐지고 있다.

또, 프랑스 토탈이 추진중인 모잠비크 LNG프로젝트는 미국 수출입은행의 지원금 증액으로 연내 발주 가능성이 불거지고 있다.발주규모는 16척 3조4000억원에 달한다.

▶LNG운반선 대형수주의 명암

카타르 수주는 수주 공백으로 고전하는 조선업계에 가뭄에 단비 같은 소식이다. 하지만 글로벌 선박시장에서 LNG운반선을 포함한 가스선의 비중은 약 10% 정도에 그친다.

이 사업은 1단계 40척, 2단계 40척, 3단계 20척로 구분되어 있다. 일반적으로 단계별 사업은 업황이 호조를 유지해야 다음단계로 진전된다.

포스코경영연구원 정기대 수석연구원은 " 제작기간이 1~2년인 일반상선과 달리 LNG운반선은 2~3년 소요, 불황기에는 문제가 안되지만 호황기인 경우 한정된 슬롯에 부하 요소로 작용한다"면서 "또, 프랑스 GTT사에 지불하는 멤브레인 화물창 로열티로 인해 수익성이 제한되는 단점도 있다"고 지적했다.

▶LNG운반선 경쟁력 일본에서 한국으로 이동

LNG운반선 주도기술이 모스(MOSS)에서 멤브레인으로 변화하고 있다. LNG운반선의 경우 스웨덴이 모스 화물창 원천기술을, 프랑스가 멤브레인 화물창 원천기술을 갖고 있다.

일본은 모스 기반 독자기술을 개발했으나 보급이 활발하지는 못하다. 일본은 지난 2015년이후 LNG선 수주가 거의 없다.

일본은 1990년대까지 안전성이 뛰어난 원형의 모스 화물창(LNG 탱크) 기술로 LNG운반선 시장을 주도했다. 선체와 화물창을 일체화하여 모스 화물창보다 적재 용량이 40% 큰 박스형 멤브레인 화물창이 약점이던 안정성을 제고하면서 선사의 집중적 선택을 받게 됐다.

초반부터 모스 기술을 채택했던 일본조선사는 대부분 모스 기술을 고집하였지만, 국내에서 유일하게 모스 기술을 확보했던 현대중공업은 빠르게 모스를 포기하고 GTT사와 협력했다.

또한 대우조선해양과 삼성중공업은 LNG화물창 기술선택에서 멤브레인만 채택했다. 국내 조선3사는 멤브레인 화물창과 관련된 주변기술을 지속적으로 개발하여 경쟁력을 강화했다.

정기대 수석연구원은 "기화되는 LNG를 다시 재액화시키는 고유기술 개발과 강한 바람과 높은 파도 속에서 화물창 내 LNG 움직임의 충격을 최소화하는 차별화된 기술을 개발했다"면서 "이처럼 멤브레인에 집중한 한국 조선업계는 1990년대 후반부터 멤브레인 화물창 LNG 운반선의 리더가 됐다"고 말했다.

나눔경제뉴스 차석록 ceo@nanumy.co.kr 차석록의 기사 더보기

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